當“智能”成為無法剝離的印記，智能汽車的未來就不再是一條道路、一個方向，而是一片曠野。近日，馬斯克旗下公司完成首例腦機接口設備人體移植，大眾汽車也同步官宣成立人工智能實驗室。用意念開車、用AI保養……在人工智能的加持下，智能汽車的發展正在超乎想象。

        車企加速AI布局

　　近日，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克宣布旗下腦機接口公司Neuralink成功完成世界首例人類大腦植入手術，志愿者目前恢復良好。初步結果顯示，神經元尖峰檢測很有前景。據了解，該公司首款產品被命名為“心靈感應”，大腦植入設備后，只需通過意念便能控制手機、電腦等設備。
　　究竟何為腦機接口？即通過某種工具提取人類大腦產生的中樞神經信號，并經處理后與外部設備連接，實現在不通過物理接觸的情況下與外部設備建立直接聯系的系統。簡單而言，腦機接口能夠讓大腦和電子設備實現直接互動。Neuralink表示，該設備植入大腦后能夠讀取大腦活動信號，可將其用于治療記憶力衰退、頸脊髓損傷及其他神經系統疾病，幫助癱瘓人群恢復與外界溝通的能力，甚至重新行走。
　　目前看來，這一技術與醫學密切相關，似乎同汽車產業相距甚遠。不過，業內人士指出，長遠來看，如果腦電極技術能夠全面準確地捕捉和轉化人類的汽車駕駛動作和駕駛意圖腦電信號，自動駕駛技術路線就將發生很大轉變。人類在自動駕駛過程中的角色，將由決策者兼執行者蛻變為單一的決策者。在腦機接口技術的加持下，未來只需動動腦，便可實現“意念開車”。
　　實際上，將腦機接口技術應用于智能汽車并非空想。2022年，福特便公布了一項腦機接口專利：通過腦機接口和駕駛員監控傳感器融合的底盤輸入意圖預測。專利描述中還特別指出，該專利是“一種使用腦機接口設備控制車輛的方法”。根據介紹，該專利提議，通過監測腦電波活動，幫助車輛系統預測駕駛員行為，如識別手和手臂肌肉彎曲相關腦電波，以轉動方向盤。在運動發生前檢測到腦電波，該腦機接口會向汽車發出信號，使其采取適當措施為轉彎做準備。對此，福特方面表示，該系統將作為駕駛行為的增強，而非完全取代。
　　除了這一AI技術，奔馳、寶馬等國外車企還對類腦芯片與智能汽車的結合進行研究。早在2020年，奔馳以“研究類腦芯片如何提升能耗、速度以及精準度等汽車相關的人工智能應用”的項目，加入英特爾神經擬態研究社區。2022年，奔馳推出VISION EQXX概念車，搭載了Brainchip公司的神經形態芯片，并將其用在喚醒系統中。
　　如今，大眾也開始了AI探索之路。1月31日，德國大眾汽車集團表示，公司已經建立自己的人工智能實驗室，作為“全球聯網的中心和孵化器”。大眾方面表示，其AI實驗室專注于在汽車創新技術領域進行概念驗證。最終，來自實驗室的AI創新將應用于大眾汽車產品上，讓車輛變得更加智能。
　　除了國外車企，自主車企也在AI領域進行緊鑼密鼓地布局。不僅有極越、廣汽、吉利、小鵬等車企爭相引入AI大模型上車，更有理想汽車專門成立AI相關部門，拓展AI技術對智能汽車的作用。1月初，理想汽車成立AI技術委員會，負責人為理想首席技術官謝炎。據了解，理想汽車希望借助這一委員會統籌公司的AI資源，推進技術研發、產品落地。有消息透露，理想汽車成立該委員會的重要原因在于，管理層認為，理想汽車必須加大對AI領域的投入力度，包括智能駕駛、智能座艙大模型等領域，以在智能電動車領域保持長久競爭力。
　　“AI＋汽車”是必然趨勢
　　“汽車如今已經不再是簡單的交通工具，而是大型的移動智能終端。未來10年，人工智能將無處不在，基本上也是無所不能。汽車與AI的結合是任何一家車企都無法回避的，必須盡早做好準備。”全球科技創新論壇秘書長羅軍在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，得益于人工智能技術，未來智能汽車一定會像如今的智能手機一樣，集結多種多樣的智能化應用。
　　清華大學蘇州汽車研究院院長助理戴一凡同樣認為，AI技術與汽車產業的結合是必然趨勢，目前主要有三大方面的應用。一是在自動駕駛感知方面，基于深度學習的自動駕駛感知技術，對圖像、視頻等數據進行高效處理。“目前這一方面的應用比較成熟，基于深度學習進行感知的效果比傳統的基于規則的方法有明顯的提升。”戴一凡說。
　　第二，特斯拉引領的“BEV＋Transformer”方案正在成為行業熱點。基于“BEV＋Transformer”進行特征融合，有助于解決圖像尺度問題和遮擋問題，更好實現向量空間的構建。在該技術路線的基礎上，去地圖化、減少硬件配置成為可能，使得自動駕駛輔助系統成本大大降低，城市NOA推廣蔚然成風。如今，華為、小鵬、理想、智己等車企城市NOA均正在加速落地。今年1月，小鵬宣布城市NGP已落地243個城市；2月初，華為鴻蒙智行宣布問界車型升級城區智駕領航輔助功能；比亞迪自研的城市NOA也有望于3月開始落地。
　　第三，從一夜爆火到如今眾人皆知的AI大模型也對智能汽車發展產生莫大影響。在戴一凡看來，AI大模型主要應用于賦能智能座艙、智能駕駛兩大方面。就現階段發展而言，大模型上車還主要集中在智能座艙方面，賦能人機交互功能。去年以來，除百度、華為、商湯科技、毫末智行等企業爭相發布大模型，廣汽、吉利、長安等車企也相繼宣布自研AI大模型，中國一汽更是將AI大模型引入汽車生產鏈之中，就連智能化稍微“拖后腿”的比亞迪不久前也發布了雙循環多模態AI——璇璣AI大模型。此外，國外車企對AI大模型也十分熱衷。在今年1月召開的國際消費電子展上，大眾、梅賽德斯-奔馳、寶馬便不約而同地發布了基于AI大模型的智能座艙技術解決方案，聚焦人機交互體驗。
　　在上述專家看來，未來AI技術與汽車產業還會出現更多更豐富的結合方式，徹底改變人們的開車、用車習慣。“汽車產業在人工智能技術的推動下必然會發生翻天覆地的變化。樂觀地看，未來5年，無人駕駛就將在人工智能的賦能下，實現基本普及。下一步可以預見的是，汽車的出行方式也會從地面轉向立體式出行，飛行汽車將迅速發展。”羅軍稱。
　　要著眼應用而非底層研發
　　汽車企業布局AI領域已然是不爭的事實，但不可否認，AI領域涉及面廣、技術要求高，僅靠一家之力很難實現突破。戴一凡認為，AI研發對于基礎技術的投入、數據量的儲備要求非常高，對于汽車產業而言，無論是車企還是供應商，都不應過多關注AI基礎技術的研究，而是要把目光聚焦在AI應用上。
　　“原創性的AI技術顯然不是車企有能力去研究的。AI技術研究、前沿理論探索應當是高校、科研機構、大型科技公司的任務。”戴一凡認為，對于AI基礎技術的研究應當由谷歌、微軟、OpenAI、華為等有資源體量、有科技底蘊的企業來牽頭，車企無需從底層開始進行研究。
　　以大眾為例，盡管其成立了人工智能實驗室，但這一實驗室并不負責量產汽車或自研技術，而是在全球范圍內尋找與AI相關的新產品創意，然后與有需要的合作伙伴一起開發其中極具前景的概念。大眾方面表示，公司看到了高性能語音識別的巨大潛力，以及擴展車輛功能的重要性，其中包括AI優化的電動汽車充電周期，預測性維護以及車輛與基礎設施（如：智能家居）的聯網。大眾汽車集團管理董事會主席兼首席執行官奧博穆（Oliver Blume）表示：“我們希望通過AI為客戶提供真正的附加值。我們的目標是將外部數字生態系統與車輛連接起來，創造更好的產品體驗。”
　　此外，寶馬在前沿AI技術的研究上也選擇了與多家科技企業合作。寶馬在類腦芯片的開發上，便選擇與類腦芯片開發商SynSense時識科技合作，圍繞一款結合動態視覺傳感器及類腦處理器的系統級芯片展開探索。即便是在AI大模型上，寶馬也是基于亞馬遜Alexa大語言模型的生成式AI技術，推出全新一代寶馬智能個人助理。
　　放棄自研，顯然會讓諸多車企陷入“靈魂論”的自我質問之中。不過，戴一凡表示，放棄對AI基礎技術的自研，并非完全失去主動權。車企若想在智能化領域保持差異性，必須要有AI研發團隊，熟悉AI前沿技術的發展。在此基礎上，聚焦汽車領域的垂直應用開發。“比如在智能駕駛產品的研發上，乘用車企可以聚焦紅綠燈、進出匝道、上下立交橋等具體場景，收集更多場景數據，對大模型進行垂直領域的調參，這樣才能更有競爭力。”他說。