在前不久落幕的英偉達GPU技術大會（GTC 2024）上，英偉達聯合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官黃仁勛宣布，擴大與比亞迪的合作，未來比亞迪將使用英偉達DRIVE Thor芯片，提高其車型的自動駕駛和其他數字化功能水平；同期，廣汽昊鉑也官宣與英偉達合作，廣汽昊鉑下一代L4自動駕駛汽車將采用DRIVE Thor雙芯片方案，計劃于2025年開始量產。
　　一時間，英偉達DRIVE Thor大出風頭。官方資料顯示，DRIVE Thor能夠進行多域計算，相當于具備跨域融合能力。往前追溯，2024 CES上，跨域融合便成為汽車智能化領域的重要看點之一。例如，博世展出基于高通Snapdragon Ride Flex平臺的全新座艙，后者同樣可以實現通過一顆SoC支持智能座艙與ADAS功能。又如，黑芝麻智能跨域計算芯片“武當”系列C1200家族亮相，均勝電子旗下均聯智行展示了基于該款芯片打造的中央計算單元產品（nCCU）。
　　據統(tǒng)計，2023年，我國汽車智能座艙滲透率快速提升至61.5％，L2及以上自動駕駛系統(tǒng)滲透率提升至40.8％。單個ECU不斷集成形成域內融合，仿佛還是昨日；而今，艙駕一體、跨域融合正為汽車智能化發(fā)展掀開新的一頁。
　　跨域融合打動車企的“心”
　　“艙駕一體的跨域融合是一個明顯趨勢，這與它能夠給整車設計帶來的改進密不可分，顯著優(yōu)勢就是成本的下降?！钡沦愇魍夹g中心用戶體驗模塊總監(jiān)王韜告訴《中國汽車報》記者，“在跨域融合之下，分屬兩個域的兩顆SoC集中成為一顆，實現兩個域的不同功能；同時，由于采用單芯片，從零部件尺寸、重量甚至線束用量上都能顯著降本?！?br/>　　華陽集團旗下全資子公司華陽通用副總經理湯文彬認同這一觀點。“某些零部件通過跨域融合可以實現共用，這既減少零部件的數量，又提升零部件的利用率，同時也能避免后續(xù)重復的開發(fā)設計工作，從而實現整車設計和制造角度的降本?！彼忉尩?，“此外，跨域融合還能幫助車企實現設計上的通盤考慮，優(yōu)化整車性能。相關結構設計的進一步緊湊，加之線束、接口件的減少，都有助于整車穩(wěn)定性、可靠性的提升。”
　　“成本降低一定是艙駕一體最能吸引車企、供應鏈企業(yè)的優(yōu)勢?！焙绞⒓瘓F技術中心中央研究院副院長錢乾向記者表示，“跨域融合能夠通過一體化設計，解決算力的高效利用問題；不同部門之間也可以在流程上進行協(xié)同，提高開發(fā)效率。反映在整車產品上，是產品力的提升，系統(tǒng)間的數據傳輸將更快、系統(tǒng)效率與響應速度將更高；系統(tǒng)在復雜場景下的適應性將提升，用戶的人機共駕體驗將改善；而車型的平臺化延展性也可以借助艙駕融合實現提升?！?br/>　　不過，艙駕一體的跨域融合“萌芽”初生，車企的動作自然有快有慢。王韜告訴記者：“目前，市場對于艙駕一體的跨域融合趨勢，存在三種不同的態(tài)度。一是‘擁抱’，一部分汽車品牌基于成本等因素堅定地率先從低端車型入手開展跨域融合，然后逐步向中高端車型推廣；二是‘觀望’，因為涉及調整整車電子電氣架構，進而可能帶來功能安全、信息安全、數據安全、硬件冗余等諸多新問題，因此一部分汽車品牌處于觀望態(tài)度；三是‘略顯消極’，這些汽車品牌認為當前的產品定義、定位足以滿足消費者需求，因此不存在對跨域融合的強需求?！?br/>　　多重因素推動技術落地
　　“在分析跨域融合給車企所帶來裨益的同時，需要重視終端用戶的需求、體驗與期待。它們是推動艙駕一體作為新技術上車的底層邏輯?！睖谋驈娬{，“消費者對于汽車智能駕駛、智能交互的要求不斷提高。大數據、大模型等技術趨勢，能夠賦能汽車智能化水平的提升，而跨域融合就是起到支撐作用的‘底座’。同時，消費者愈發(fā)將汽車視為第三空間，艙駕融合能夠進一步提升用戶體驗，給他們帶來更多使用場景，提升交互的流暢性。源自用戶期待的驅動力，又將帶動更多的技術創(chuàng)新與產業(yè)升級?！?br/>　　“從功能設計的角度來看，艙駕一體可滿足用戶對于多模態(tài)互動體驗的需求。在當下終端市場競爭白熱化的大環(huán)境下，這是各汽車品牌所關注的方面。此外，當算力達到一定水平，進一步挑戰(zhàn)高復雜度任務，感知、規(guī)劃、決策、控制一定會走向集中。當然，還有摩爾定律作為佐證，這些都足以說明技術實現的必然性。”王韜對記者說。
　　“我們還應結合整車電子電氣架構演進的背景來看待這一發(fā)展趨勢。”錢乾認為，“汽車智能化發(fā)展至今，功能不斷豐富，ECU裝配量也在增加，分布式架構受到信息交互效率與成本效率的限制，無法滿足汽車智能化的新需求。”
　　“傳統(tǒng)分布式架構支撐不了目前所想象的功能場景實現，這是非常關鍵的因素?！本撝切兄袊鴧^(qū)產品總監(jiān)盧星旺分析指出，“比如，座艙需要與車內其他域打通，傳統(tǒng)的電子架構支撐不了關聯應用的實現?！?br/>　　“為實現座艙和智駕的進一步升級，我們有必要繼續(xù)打通‘任督二脈’。海量數據互相傳遞，意味著需要有效提升數據傳輸的帶寬和效率。此外，自動駕駛和智能座艙對于傳感器和車身數據有獨立和共同的需求，艙駕一體的設計有利于實現以上要求?！卞X乾表示。
　　不同融合路徑各有考量
　　無論是否采取行動，行業(yè)對艙駕融合趨勢基本已形成共識，差異無非是速度的快慢或實現的早晚。而在具體的技術路線上，行業(yè)卻存在著不同的理解。
　　“關于融合的路徑和范式，比較典型的有以下兩種。第一，始于智能座艙，增加算力和軟件的復雜度將座艙與智駕融合。第二，從車身入手，將網聯單元和網關系統(tǒng)等承接車內通信或互通的功能單元融合到一起，因為這幾部分對于安全性、穩(wěn)定性等性能的要求比較相近。傳統(tǒng)的車身與底盤有自己的獨特性，這些域將在較晚階段才能做進一步的融合。”盧星旺介紹道。
　　“從智能座艙域向智能駕駛域的融合，應該更容易被行業(yè)所接受。”在湯文彬看來，“雖然智能駕駛域的算法更新迭代非?？?，算力更優(yōu)，也有大量的數據訓練，但其功能相對成熟、穩(wěn)定且目標是統(tǒng)一化的。相比較而言，智能座艙域具有非常顯著的定制化開發(fā)特征。不同品牌具體需求不同，但都聚焦于關注用戶的乘車、人機交互體驗，只有提供更多樣化、拓展性的場景，第一時間被用戶感知，才能助力車企得到市場的青睞。因此，對整車企業(yè)而言，智能座艙域向智能駕駛域的融合更容易提升產品競爭力?！?br/>　　“融合方向是由多重因素決定的，路徑雖不同，但目標一致。用戶的體驗、場景將決定融合的范圍，算力和安全將決定融合的方向。”王韜告訴記者，“以典型的智能座艙芯片為例，這些產品勝在GPU功能更強大，能夠很好地支持顯示功能，但在NPU（神經網絡處理單元）方面的能力相對欠缺，因此暫時無法將高階自動駕駛功能融合進來。相反，自動駕駛域的芯片NPU功能強大，對顯示的支持又不甚理想。所以，還是要回歸用戶視角，考慮哪些體驗、場景是他們最需要的，而這些功能就應最先被融入座艙域中。例如，座艙域在融合抬頭顯示（HUD）、電子后視鏡（CMS）的基礎上，進一步融入了自動輔助泊車（APA）等。當然，這也存在一些變數，例如從AI計算能力角度來看，座艙域融入自動駕駛域似乎更順理成章，但也有芯片企業(yè)推出了支持AI運算的座艙芯片，而且放到更長的時間周期來看，AI運算的部署很可能分為車端與云端。這恰好說明，融合的路徑與方向存在很多的可能性，需要根據具體的場景、體驗決定?！?br/>　　“兩種融合路線在目標達成、效率與難度上的差異，取決于不同公司的技術積累和實力，以及整個行業(yè)的技術協(xié)作和發(fā)展情況，很難簡單地判斷哪種路徑會被普遍采用?！卞X乾向記者表示，“相較于One-Box或One-Board艙駕融合方案只是簡單地將兩個技術架構集成在一個‘盒子’中，真正的艙駕融合即One-Chip方案，核心是技術架構的統(tǒng)一。所以，從座艙向智駕融合或智駕向座艙融合的根本，其實是兩種不同技術架構誰能優(yōu)先對融合的架構進行統(tǒng)一，其中也包含知識體系的統(tǒng)一。只有底層技術統(tǒng)一，才能實現真正的跨域融合。”
　　融合是綜合性能力挑戰(zhàn)
　　艙駕一體雖然漸行漸近，但作為跨域融合的最先嘗試，需要克服的技術難點依然不少?！疤拐\地講，艙駕一體的融合幾乎全是難點。我們需要探索全新的軟硬件架構和通信架構，這非常考驗車企與一級零部件供應商的研發(fā)能力。除了技術難度大，管理方面的挑戰(zhàn)也不容小覷。由于需要打通座艙與智駕功能，研發(fā)團隊必須具備強大的橫向整合與協(xié)調能力?！蓖蹴w表示。
　　“與單一的域控制器產品相比，跨域融合的域控制器研發(fā)有非常大的變化。通信協(xié)議，數據的實時性、安全性，數據的交互等是難點?！睖谋蚪榻B稱，“與此同時，跨域融合的域控產品還需處理不同域的訪問機制，更要考慮系統(tǒng)整體的穩(wěn)定性與可靠性?！?br/>　　“智能座艙與智能駕駛融合最主要的難點是技術架構的差異。智能座艙技術集中在人機交互、信息娛樂等方面，主要需要CPU和GPU分別提供通用算力和圖形算力；而智能駕駛涵蓋傳感器、數據處理等領域技術的集成和應用，涉及復雜的實時決策和操控，主要需要GPU和NPU支持基于神經網絡的智能駕駛算法和流程的調度。雖然都包含人工智能應用，但座艙主要是生成式大語言模型的應用，而智駕則涉及決策與規(guī)控算法，其技術架構具有明顯的差異?！卞X乾告訴記者，“從架構設計的角度來看，挑戰(zhàn)體現為不同功能模塊的集成和協(xié)同、復雜架構的工程化挑戰(zhàn)、硬件資源分配和軟件安全隔離、不同系統(tǒng)之間的數據傳輸與協(xié)同、跨域安全和性能要求的差異、不同領域開發(fā)團隊的協(xié)同、復合型技術人才的缺口等。”
　　湯文彬提到：“跨域融合也帶來軟件方面的變化。軟件的重要性、復雜度越來越高，由于硬件選擇可能逐漸趨于統(tǒng)一，功能的實現和調優(yōu)將愈發(fā)依賴軟件，智能座艙與智能駕駛對于實時性、功能安全的要求不盡相同，更需要一級零部件供應商具備出色的系統(tǒng)生態(tài)掌控及算法優(yōu)化能力，能夠集成不同軟件組件，并在其間實現協(xié)調，實現訪問良好、調度順暢?！?br/>　　“在跨域融合的初期，軟件開發(fā)確實比以往更加復雜。”錢乾認為，“不同的芯片、上層操作系統(tǒng)和應用生態(tài)往往有差異，所以軟件開發(fā)需要針對不同芯片產品的功能和特性，選擇不同的開發(fā)工具和方法。同時，不同的功能安全等級也要求在開發(fā)過程中考慮更多的安全性問題，以保證汽車系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性，這便增加了軟件開發(fā)的難度。此外，跨域融合架構，需要實現算法的融合，軟件才能在瞬息萬變的情況下快速響應，對實時性的要求越來越高?！?br/>　　需要指出的是，雖然前期開發(fā)難度高、成本投入大，但隨著跨域融合技術架構的成熟、軟件開發(fā)的充分，越來越多的功能組件、中間件將得以復用，后期的開發(fā)流程將得到較大簡化。
　　“域控制器的設計還需考慮到日益增長的功能需求和快速發(fā)展的技術創(chuàng)新。隨著汽車智能化水平不斷提升，跨域融合的控制平臺也要能夠適應新的功能需求和技術變化?！卞X乾認為，“車企需要加強與產業(yè)鏈上游不同環(huán)節(jié)企業(yè)的技術合作，從前期的需求設計、架構研發(fā)到后期數據共享等環(huán)節(jié)，進行全流程全方位的協(xié)作。傳統(tǒng)一級零部件供應商需要對內部企業(yè)資源和外部產業(yè)地位進行垂直整合，打造軟硬件全棧的研發(fā)能力，由零部件供應商向系統(tǒng)方案解決商轉型?！?br/>　　“價格戰(zhàn)”無礙艙駕一體推進
　　在跨域融合快馬加鞭之時，國內汽車市場高度“內卷”的浪潮也以自己的方式影響著技術的上車應用。
　　“2024年開年以來，整車市場鋪天蓋地降價的信息，幾乎涉及所有車企、所有動力類型的車型以及大部分價格區(qū)間的車型?！北R星旺表示，“在這樣的背景下，部分車企圍繞更有性價比這個賣點開展工作，推動以座艙為單位融合更多的功能，例如車內外視覺的融合，這在入門級車型產品中體現出較為明顯的趨勢。還有部分車企努力做出‘差異化’，甚至開始加速推進中央計算單元的進一步落地。”
　　“產品的安全性、可靠性、穩(wěn)定性還要進一步提升；仍然需要大量的數據采集與訓練來進行優(yōu)化迭代；由于涉及多個技術領域的集成，研發(fā)成本必然高企，在車市‘價格戰(zhàn)’正酣之時，控制成本是不能回避的挑戰(zhàn)。”湯文彬說，“后續(xù)的規(guī)模商業(yè)化時間點取決于多個因素，包括技術成熟度、法律法規(guī)、市場競爭態(tài)勢等?！?br/>　　“新技術開發(fā)初期的成本相對較高，如何在保持產品性能的同時控制成本將是一項嚴峻的挑戰(zhàn)。特別是在目前國內車市嚴重‘內卷’的情況下，跨域融合新技術的初期應用，可能會受到成本壓力的影響?！卞X乾表達了同樣的擔憂。
　　“‘價格戰(zhàn)’的出現甚至持續(xù)，未必會影響跨域融合的市場化進程。相反，我個人認為它可能會起到一個反向提速的作用?！蓖蹴w認為，“‘價格戰(zhàn)’的底層邏輯是成本競爭，而跨域融合恰好帶來大幅的成本節(jié)約，這也是推動車企加速應用的市場因素。從這個角度來說，我看好艙駕一體會從入門級、中級車產品上大范圍推開?！?br/>　　“在我看來，艙駕融合的商業(yè)化已經到來。預計隨著技術的不斷成熟、成本的逐漸下降和市場潛力的進一步釋放，2024～2025年將有更多車企逐步實現量產應用，其市場規(guī)模將逐漸擴大。”錢乾向記者表示，“或許，并非所有車型都會實現艙駕一體。低端車型受成本限制，短期內可能不會采用艙駕一體系統(tǒng)。但單芯片的跨域融合產品將隨著技術逐步成熟體現成本優(yōu)勢，進而達成更多的商業(yè)化應用?！?br/>　　盡管預期略有差異，但在記者的采訪中，行業(yè)人士毫無例外地作出判斷，2024年我國汽車行業(yè)已迎來艙駕一體“元年”。