當地時間周二（5月14日），美國白宮宣布，將大幅度提高電動汽車、芯片和醫療產品等中國進口產品的關稅。美國此次加征關稅的對象涵蓋多個領域，其中增幅最大的是電動汽車。通常，美國對進口乘用車征收2.5%的關稅。2018年，特朗普政府對中國產汽車加征25%的關稅；如今，拜登政府又將此項加征關稅稅率提高至100%。這意味著，算上2.5%的基礎關稅，中國產電動車最終在進入美國市場時將面臨高達102.5%的關稅稅率。另外，從中國出口的鋰離子電池及其零部件，關稅將從今年的7.5%躍升至25%。

分析人士表示，從短期來看，新的關稅上調對中國的影響有限。一些行業人士更表示，美國此舉或將“反噬”自身——推高美國電動汽車和其他電動汽車硬件的成本，抬高美國電動汽車的整體價格。

中國電動車出口遇阻？

大部分車企未進入美國市場

對中國電動車加征關稅，將給中國出口帶來多大影響？中國每年有多少汽車出口到美國呢？中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒說：“之前還有一些電動大巴，但在乘用車層面，幾乎沒有聽說哪個車企到美國賣車。”

記者翻查今年以來中國電動汽車的出口數據并采訪上汽、長安、長城等車企發現，中國出口到美國的乘用車數量幾乎可以忽略不計。根據乘聯會數據，今年一季度，中國車企只有吉利一家向美國出口了2217輛電動汽車，還是通過子品牌“極星”出口銷售的。

值得注意的是，去年我國電動汽車出口國家主要集中在歐洲、中東以及東南亞地區，美國出口量占比低于0.5%。

數據顯示，去年中國一共賣掉了3009萬輛汽車，其中有491萬輛被賣到海外。如果算上二手車，數字還要多出31萬。中國汽車工業協會數據顯示，今年前4個月，中國汽車出口量為182.7萬輛，同比增長33.4%。不過，北美市場卻一直讓中國車企望而卻步。大部分車企近年都沒有進入美國市場的規劃。

根據廣汽、長安、吉利、蔚小理等中國車企規劃，美國市場屬于“高能”市場。所謂“高能”，即銷量大，單車售價高。但“高能”市場也伴隨著法規嚴格、準入門檻高。國內車企都將美國市場放在“長遠規劃”當中，而非中近期規劃。

新能源汽車產業鏈受波及？

美國對中國鋰電產業仍有依賴

業內人士認為，美國限制中國電動車的影響會擴散到整個新能源汽車產業鏈上，尤其是動力電池。

根據稍早公布的《通脹削減法案》（IRA）規定，從2024年起，使用中國制造或組裝的電池組件的電動汽車將無法獲得美國政府最高7500美元的補貼。

從市場反應來看，今年以來，特斯拉遲遲不發布旗下的全新車型。其中一個關鍵原因是，該車搭載了來自寧德時代的電池，也因此不能在美國享有7500美元補貼。

對于此次美國對中國車用鋰電池和非車用鋰電池關稅稅率的提高，多位業內人士表示，對中國鋰電產業鏈預計不會產生太大影響。真鋰研究創始人、首席分析師墨柯認為，一直以來中國的鋰電池都主打“物美價廉”，25%的關稅稅率只是現有程度上提升了成本，美國相關廠商可能仍會繼續選擇中國產的鋰電。同時，中國鋰電供應鏈的優勢仍然存在，美國本身比較少電池或正極材料廠，美國若要開始自主生產鋰電，也仍需從中國進口關鍵原料。

根據海關總署網站統計數據，2023年，中國出口至美國的鋰電池總額為955.09億元。從數據來看，美國可能一時難以擺脫對中國鋰電產業鏈的依賴。

關稅壁壘害人終害己？

或增加美國消費者負擔

正如新華社評論，從特朗普政府開始，美國的保護主義措施無一例外只是“回旋鏢”式的自傷游戲。美國曾對本土鋼鐵行業大行保護主義措施，未能阻止其就業崗位減少、競爭力與市場份額下降；美國對中國輸美商品加征關稅，卻導致美國通脹高企，消費者苦不堪言。

分析人士也表示，盡管加征關稅似乎能夠在短期內保護美國制造業，但從長遠來看可能會引發中美貿易沖突，增加美國市場上的產品成本，比如可能推高電動汽車、電池和其他電動汽車硬件的成本，使電動汽車的整體價格居高不下。

根據美國運輸部的數據，美國本土品牌的電動汽車，如MustangMach-E或特斯拉Model3，有30%至51%的零部件來自中國。對于美國的汽車制造商來說，如果沒有中國制造的高性價比電池和電池材料，電動汽車對美國主流消費者來說將過于昂貴，而這將延緩美國本土的電動化進程。

中國企業應對：

車企加速海外當地建廠

電池廠歐洲布局將迎收獲期

業內專家認為，在當地建廠，在當地開展現地研發和生產，是避開關稅的最好方法。為應對關稅等門檻，目前也有越來越多的汽車和動力電池廠商會選擇與合作伙伴在海外共同建廠的方式進入市場。

公開資料顯示，據悉，中國三大車企上汽名爵、比亞迪和奇瑞汽車計劃在墨西哥建廠，進軍該國市場。此外，包括寧德時代、國軒高科、億緯鋰能在內的多家鋰電企業在美國布局有產能生產基地。

某動力電池廠商內部人士對記者稱，目前該公司的主要出口目的地在歐洲，相比起來，美國的占比不算特別大。根據海關總署網站統計數據，分地區來看，雖然美國是我國鋰電出口第一大國，但歐洲地區出口總量可以遠超美國。目前，各動力電池廠商也在不斷擴張歐洲市場布局。東興證券研報預計，國內廠商歐洲地區產能將于2025年開始密集釋放，歐洲布局即將進入收獲期。

不過，在歐洲和美國建廠和在東南亞建廠，是截然不同的兩件事——前者是“地獄級”難度。不僅要面臨更高的人工成本和復雜的員工管理，而且要處理好新能源汽車產業鏈遷移問題。

值得注意的是，美國媒體播放的一段美國政界人士采訪視頻中，在提到中國汽車會采集數據時，視頻配圖指向比亞迪。特朗普在一段演講更將“對在墨西哥生產的中國汽車加征100%的關稅”，作為自己競選的籌碼。那么，比亞迪、墨西哥和美國之間有什么關聯呢？原來，眾多市場人士一直猜測，比亞迪有“墨西哥建廠，意在美國”的計劃。奧緯咨詢董事合伙人張君毅也表示，對華征收關稅措施升級后，國產汽車公司試圖通過墨西哥等國家間接對美出口的計劃和可行性，可能會受到挑戰。

轉讓技術，或技術授權，是車企的新招。近期，零跑和Stellanti攜手成立零跑國際，雙方將在波蘭生產零跑旗下的T03和C01。而沃爾沃背靠吉利，已經在歐洲銷售由吉利代工的EX30，并獲得不低的市場份額。