在汽車發展史上，從結構到外觀都產生了巨大的變化，而不變的似乎只有后視鏡。而后視鏡從機械結構向電子轉變，也成為汽車由機械向電子化演進的代表。

首先，后視鏡向電子化的“變身”，其實是汽車由機械結構向電子化發展的一個縮影。而且，這一發展過程也是一步步發展的。筆者將其分為三個階段。

第一個階段，最早的汽車電子是晶體管在汽車上的應用，為了提高性能和降低成本，20世紀60年代，出現了將各種分立電子元件組合成為電子系統的裝置。到20世紀70年代后，隨著數字電路及大規模集成電路的出現，汽車的機械結構進一步優化，電子化裝置可控制的功能更多，體積也在縮小。

第二個階段，得益于CPU運算速度的提高和存儲容量的增加，有了汽車電子控制單元（ECU），可以對汽車更多功能實現集中和有效的控制。另外，各種控制器所用的傳感器等多種控制集中在一個ECU上，成為集中控制系統，也被稱為汽車微電腦控制系統。這一階段，汽車總線束的長度曾達到了2000多米，電器節點數多達1500多個。而這些都隨著網絡控制方式的到來而改變，利用ECU實現數據共享，從而優化系統整體性能并簡化電器布線，這就是CAN總線和LIN總線技術。

第三個階段，汽車電子繼續演化，硬件上有先進制程的芯片，并出現了域控制器，逐漸進入軟件定義汽車的時代。伴隨著汽車電子化的發展，如今的后視鏡也已經轉型升級走向電子化。十個月前，《機動車輛間接視野裝置性能和安裝要求》正式實施，電子后視鏡成為合規可選擇的汽車零部件。

其次，與汽車由機械向電子化發展的過程是逐步演進不太相同的是，汽車后視鏡的演變幾乎是一步到位進入電子化時代。無論是主觀上的不適應，還是客觀上電子后視鏡技術的不完善，都是“成長中的煩惱”，當初晶體管上車時，無論是性能還是壽命都有限，時常換個電子元件很正常，所以，消費者對于目前的電子后視鏡的吐槽，也并不意外。相比較而言，與機械式后視鏡只需掃一眼不同的是，電子后視鏡需要盯著屏幕多看兩眼，這使駕駛員在路上駕駛時不僅容易分神，也很容易產生視覺疲勞，影響安全駕駛，此外，超萬元的昂貴價格，也使得消費者望而卻步。無論從功能上還是錢包上看，多數消費者似乎都不會主動成為電子后視鏡的擁躉，即使像有些跨國車企的概念車上使用了電子后視鏡，但在同款量產車上依然使用了傳統的機械式后視鏡，個中緣由不言而喻。因此，電子后視鏡面臨的窘境，從根本上看，還是技術問題，只有用技術創新加速完善，才是電子后視鏡的出路，也才有其立足面向未來的可能。

再者，汽車的電子化與智能化看似字面意思不同，其實內在邏輯相通，而且呈現融合發展的趨勢。就最簡單的方面看，汽車導航，最早的形式是紙質地圖加機械式指南針，后來成為導航地圖，現在也已經出現高精地圖加GPS等形式，之所以這種電子化的零部件被廣泛采用，是因為其給消費者帶來了很大便利，也使得自身的發展速度更快。從中也可以大致看出一個規律，即完美的技術似乎是沒有的，但只要在主要功能上能給消費者帶來簡便實用實惠，就一定會有生命力，同時也能在各方面獲得支持，并在技術發展上得到關注和提速。事實上，電子后視鏡也適用于這一規律。目前，面對電子后視鏡出現的上車率有限的情況，筆者認為，還需要“對癥下藥”，有針對性地去解決問題，如屏幕方面是否可以優化，與HUD相結合，減少駕駛員視線轉移的時間；既然現在有360度環視系統及車身后部的后視攝像頭，電子后視鏡的位置何必一定要安裝在機械式后視鏡的位置，“死要面子活受罪”呢？還有，之前高大上價值數萬元的激光雷達價格如今已經接近千元，一個電子后視鏡未嘗不能降低身價走進大眾。而隨著技術的演進和價格的合理，電子后視鏡的優勢必將為消費者更容易接受，也會提升選裝的積極性。

總體上，無論是后視鏡還是其他汽車零部件，由機械式向電子化演進之路，其實就是一部汽車的發展史。由汽車后視鏡的發展趨勢看，面向未來，企業要做的和必須做的，就是以先進的技術去為消費者提供技術更優、價格更優、體驗感更好的產品，為人們的美好生活賦能。